В соответствии с общепринятыми понятиями предметом транспортно-трасологической экспертизы являются обстоятельства, устанавливаемые на основе исследования следов, возникающих на местах ДТП, в результате воздействия ТС, иных объектов, людей или животных.
Задачи трассологического исследования транспортных средств можно разделить на три категории:
1) исследование механизма образования следов;
2) установление групповой принадлежности следообразующего объекта;
3) идентификация конкретного объекта, которым был оставлен след.
По механизму образования следы, подразделяются на статические и динамические, объемные и поверхностные, локальные и периферические.
Статические – такие следы, при образовании которых каждая точка рельефа следообразующего объекта оставляет точечное отображение на воспринимающем объекте. Статический след формируется в момент покоя (статики), когда объекты не перемещаются друг относительно друга. Поэтому такие следы наиболее точно передают внешнее строение следообразующего объекта. В качестве примера статических следов можно привести следы качения колеса.
Динамические следы образуются при перемещении (иногда взаимном) следообразующего и следовоспринимающего объектов, когда каждая точка поверхности оставляет след в виде линии (трассы). Возвышающиеся части рельефа образуют углубления (бороздки), а от впадин остаются выступы (валики). К динамическим относят следы торможения или юза.
Статические и динамические следы бывают объемными и поверхностными. Объемные – это следы, имеющие не только длину и ширину, но и глубину. Они возникают от вдавливания следообразующего объекта в податливую следовоспринимающую поверхность, которая при этом деформируется. В таком следе отображается не только сама следообразующая поверхность, но и ее боковые грани. Другими словами, в объемном следе объект отображается в трех измерениях, а значит, полнее передаются его форма, размеры, детали рельефа, т.е. общие и частные признаки.
Поверхностные следы получаются тогда, когда оба объекта, участвующие в следообразовании, по твердости примерно одинаковы либо воспринимающая поверхность гораздо тверже. В результате их взаимодействия возникают плоскостные отображения, например следы автомобильного протектора на асфальте.
В зависимости от места расположения изменений, сформировавших следы, выделяют локальные и периферические. Локальные следы образуются в границах взаимодействия контактирующих поверхностей, а периферические – за счет изменений за их границами. Например, наружные элементы шины покрыты глиной, известью и т.п.
Установление групповой принадлежности позволяет определить вид, класс или род следообразующего объекта, позволяющее в конечном итоге, сформировать картину происшествия. Как правило, в рамках транспортно-трасологической экспертизы, данная процедура сводится к определению элемента транспортного средства воздействием которого были образованы следы на следовоспринимающем объекте.
Идентификация объекта оставившего след, заключается в определении участка контактной поверхности, образовавшей след, выясняется, насколько она изменилась с момента следообразования, и какие именно признаки общего и частного характера должны были отобразиться в следе. Если для сравнения представлен не предмет, а образованный им экспериментальный след, то эксперт при раздельном исследовании определяет, насколько полно отобразились в нем идентификационные признаки и пригоден ли он для сравнительного исследования.
Сравнительное исследование заключается в установлении соответствия имеющихся на контактной поверхности следообразующего предмета идентификационных признаков их отображениям в следе. Сравнительное исследование возможно лишь при условии сопоставимости сравниваемых объектов, поэтому для сравнения с представленным на исследование следом должен быть взят экспериментальный след, полученный в тех же условиях, что и исследуемые.
Для выполняемых исследований, основное внимание будет уделено причинам последствиям столкновения транспортных средств между собой, а так же с людьми, животными или иными объектами. Иными словами, задачей исследования становится выявление имеющихся технических повреждений и следов взаимодействия на автотранспортных средствах, чтобы составить достоверную картину механизма наезда или столкновения.
При столкновении транспортных средств между собой, а также с отдельными предметами и объектами каждое из них является не только следообразующей, но и следовоспринимающей поверхностью, изучение таких объектов производится во взаимосвязи. Любая царапина, деформация или сдвиг металла являются источником информации о происшествии. Поэтому каждое транспортное средство подвергается тщательному осмотру.
Необходимо тщательным образом выявить следы взаимодействия (контакт объектов) в процессе происшествия:
- транспортного средства и человека; - транспортного средства;
- с предметами дорожной обстановки, при заносе и опрокидывании;
- транспортных средств между собой и с человеком.
Большое значение имеет весь комплекс исследования повреждений и следов, отобразившихся на всех объектах, взятых в их взаимосвязи и взаимообусловленности, определяемой путем анализа сложившейся ситуации.
Расценки на транспортно - трасологическую экспертизу соответствуют нормативным актам Министерства юстиции РФ, и отражены в прайс-листе.
на транспортно - трасологическую экспертизу